临港开发区注册，国际船舶管理业务环保认证有哪些审批难点行业标准？

【访谈现场】 <

午后两点，临港开发区招商局办公室的落地窗外，集装箱码头正上演着钢铁森林的繁忙景象：桥吊如巨人般挥舞巨臂，货轮在汽笛声中缓缓靠岸。陈国栋端坐在办公桌后，指间夹着一支未点燃的烟，目光扫过桌面上摊开的《国际船舶管理环保认证指南》，嘴角扬起熟悉的弧度——这是他从业20年来，第无数次和创业者聊起环保认证这个话题。

小王啊，坐，随便坐。他起身添了杯热茶，茶香混着海风的味道弥漫开来。这个事儿啊，我跟你讲，船舶管理的环保认证，现在就像'航海时代的绿牌执照'，没有它，船开出去都腰杆不硬。\

一、核心资质：三张通行证缺一不可

记者： 陈老师，很多企业想来临港注册国际船舶管理公司，但对环保认证的具体要求一头雾水。您能先梳理下，核心的环保资质有哪些吗？

陈国栋： （敲了敲桌面）这个事儿啊，我跟你讲，就三样，少一样都玩不转。第一张是ISO 14001环境管理体系认证，这是地基，管你公司内部怎么搞环保管理，比如文件记录、培训流程、应急方案，都得整得明明白白。第二张是IMO的MARPOL附则VI证书，这是国际，专门管船舶大气污染，你管理的船得达标，不然连进某些港口的资格都没有。第三张是国内交通运输部的《船舶污染防治能力证明》，相当于本地户口，证明你符合咱国家的监管要求，比如油污应急计划、垃圾管理台账这些。

（他翻开笔记本，指着其中一页）去年有个新加坡来的企业，老板觉得ISO 14001不就是张纸嘛，结果认证时被审核员揪出个低级错误——船员垃圾分类培训记录没签字，硬是拖了两个月才过。所以说，别小看这些纸，每张背后都是实打实的管理功夫。

二、审批难点：数据、标准与人的三重考验

记者： 企业反馈最多的审批卡点是什么？是材料复杂，还是标准太严？

陈国栋： （叹了口气）说白了，就三个字：较真儿。第一个较真儿在数据。现在环保审核要的不是大概齐，是斤斤计较。比如船舶的氮氧化物排放数据，你得提供第三方检测报告，还得和实际航行记录对得上。我见过有个企业，提交的报告说船用废气处理效率达95%，结果审核员上船一查，发现洗涤塔的循环泵没开——这不是数据造假，是管理疏忽，但一样被卡。

第二个较真儿在标准。国际国内标准有时候打架。比如欧盟的EEXI（碳强度指标）要求2023年1月1日后新造船的碳排降低30%，但咱们交通运输部的《船舶能耗限值》还没细化到这个程度。企业夹在中间，左右为难。去年有个搞油轮管理的公司，按国内标准改造了船舶，结果想挂新加坡旗时，人家说你这不符合IMO新规，又得返工，多花了200多万。

（他端起茶杯抿了一口）第三个较真儿，在人。审核不是看文件多厚，是看人有没有真懂。我见过企业把ISO 14001文件写得天花乱坠，结果问船长船上油水分离器怎么操作，支支吾吾说不清。环保认证考的是全员能力，从老板到水手，都得拎得清垃圾怎么分、油污怎么收、废气怎么控。

三、标准差异：国际快车道与国内缓冲带\

记者： 您提到国内外标准差异，那企业在应对时，有没有什么破局的诀窍？

陈国栋： （眼睛一亮）这个我可有得说！诀窍就八个字：国际优先，提前布局。航运业是全球生意，标准得跟着国际走。我举个例子，2022年有个希腊船东想在临港设船舶管理公司，他们的船队要跑欧洲航线，必须满足IMO的CII（年度碳效率指标）。我们当时就建议他们：别等国内标准出台，直接按IMO最新标准改造船舶，虽然前期投入多，但拿认证时一路绿灯，现在他们管理的20艘船，100%通过欧盟港口检查。

（他起身走到窗边，指向远处的一艘货轮）还有个细节，很多企业忽略。国际认证讲究可追溯性，比如船舶的燃油转换记录，得精确到分钟——什么时候从低硫油切换到普通油，为什么切换，都得有据可查。国内可能没那么细，但你按国际标准做了，以后无论在哪儿注册，都底气足。

四、案例现场：从被退回三次到行业标杆\

记者： 您之前提到过印象深刻的案例，能具体讲讲吗？

陈国栋： （坐回椅子，笑了笑）这个事儿啊，我跟你讲，得从失败说起。2021年有个本土企业，老板姓张，挺有冲劲，但总觉得环保认证就是走形式。第一次提交材料，MARPOL证书被退回，因为船舶的废气清洗水监测数据缺了季度分析；第二次补上了，结果ISO 14001体系文件里，环保目标没量化——比如减少排放是多少，降低能耗多少，光喊口号没用；第三次好不容易材料齐了，审核员上船发现，船员连应急演习都没参加过。

（他模仿当时的语气）我当时跟老张说：您这哪是来拿认证的，是来'渡劫'的！后来我们派了专人驻场，帮他们梳理流程：从船上安装实时监测系统，到每周组织环保培训，再到每月做数据分析报告，整整忙了三个月。去年他们公司拿了上海市绿色航运示范企业，老张请我吃饭，说：以前觉得环保是'负担'，现在才知道是'财富'——船东就认这个，运费都能多谈5%。\

五、争议焦点：成本与竞争力的博弈

记者： 有种观点认为，过严的环保认证会增加企业运营成本，尤其对中小企业来说，可能影响国际竞争力。您怎么看？

陈国栋： （眉头微皱，手指在桌上敲了三下）这个观点啊，听起来有理，实际上短视。我给你算笔账：一艘5万吨级的散货船，安装废气洗涤塔要花300万，确实是一笔钱。但如果没有MARPOL证书，进不了欧盟港口，一年少跑10个航次，损失就是800万。这笔账，哪个划算？

（他拿起桌上的船模，摩挲着船身）航运业现在是什么时代？绿色时代。去年马士基宣布，2030年船队碳排放要减少50%，现在选合作伙伴，第一句话就问环保认证齐不齐。我们临港有个中小企业，去年通过环保认证，拿到了一家德国船东的长期合同，老板说：以前求着船东，现在是船东求着我们提供'绿色服务'。\

（他放下船模，语气严肃）我也理解中小企业的难处。所以临港今年推出了环保认证补贴，对通过IMO最新碳标准认证的企业，给予30%的设备改造费用补贴，最高500万。说白了，政府要做的，不是降低标准，而是降低合规成本。

六、未来方向：临港的绿色航运野心

记者： 那临港在推动船舶管理环保认证方面，未来还有哪些政策创新？

陈国栋： （眼中闪过一丝兴奋）这个事儿啊，我跟你讲，我们正在搞三个一工程：一个绿色航运服务中心，整合认证、检测、培训资源，企业不用跑断腿；一个船舶环保技术实验室，联合上海海事大学搞研发，帮企业解决低硫燃油供应不足岸电接口不兼容这些实际问题；还有一个国际标准互认平台，正在和ABS（美国船级社）、DNV（挪威船级社）谈合作，以后在临港认证的企业，可以直接申请国际船级社的环保标识，省时省力。

（他指着窗外新建的绿色港口示范区）你看那边，我们正在建全国首个零碳码头，明年投用后，靠港船舶100%使用岸电，垃圾回收率100%。以后在临港注册的船舶管理公司，不仅能拿到环保认证，还能享受到绿色港口的全链条服务——这就是我们的杀手锏。

七、新人寄语：环保是压舱石，不是绊脚石\

记者： 对于想进入国际船舶管理行业的新人，您有什么环保合规方面的忠告？

陈国栋： （语气放缓，带着长辈的关切）三点吧。第一，别耍小聪明。我见过太多企业，想靠关系走捷径拿认证，最后栽在细节上。航运业是百年老店行业，环保合规是压舱石，不是绊脚石。

第二，多下船。别总坐在办公室里看文件，多去船上跑跑。看看油水分离器怎么运转，听听船员对环保设备的意见，只有接地气，才能写出真文件。我当年刚入行，跟着老船长跑了三年船，现在审核时，一眼就能看出哪个企业真做，哪个企业假把式。

（他站起身，走到窗边，望着远方的海平线）第三，看得远。航运业的绿色转型不是未来时，是现在进行时。欧盟碳税、IMO新规、国内双碳目标……这些政策不是麻烦，是机会。谁能提前布局绿色技术，谁能培养环保人才，谁就能在未来的竞争中笑到最后。

（他转过身，笑着说）最后送大家一句话：航运业靠海吃海，但不能'吃海不管海'。环保不是负担，是让企业走得更稳、更远的'罗盘'。

【访谈尾声】

夕阳西下，陈国栋送记者到门口，远处传来悠长的汽笛声。一艘悬挂五星红旗的货轮正缓缓驶出港口，船身上绿色船舶的标识在余晖中格外醒目。或许，这就是临港开发区与国际船舶管理行业的答案——在环保与发展的浪潮中，唯有真做实干，方能行稳致远。